Avec ses cinq m�tres de long, le Patrol GR ch�ssis long annonce de suite la couleur. De taille imposante donc, ce Nissan vous promet de la place et du volume. En passant sous ses jupes, l?imposant ch�ssis et les deux ponts rigides associ�s � une suspension des plus consistantes vous soufflent � l?oreille que vous irez loin et longtemps ensemble. Effectivement le Nissan GR (deux initiales signifiant Grand Raid) se trouve surdimensionn� de partout. Il semble n�anmoins aujourd?hui sortir d'un livre d?histoire tant la nouvelle g�n�ration des SUV est friande d?une technologie que le Patrol n?emprunte apparemment pas. Pensez-donc, m�me Toyota a "trahi la cause" en �quipant ses KZJ 90/95 et HDJ 100 de roues ind�pendantes � l?avant. Il ne reste plus alors sur le march�, que notre brave Nissan dans cette cat�gorie des purs et durs du tout terrain � deux essieux rigides. Reste-t-il d?ailleurs encore une place en Europe pour ce genre d?animal et qui est-il mieux plac� que Thierry Magnaldi, pilote des formidables et tr�s �volu�s Mercedes ML 430 Ti du team Groine pour nous donner un avis plus �clair� ? Lui aussi qui emprunte au quotidien les chemins de l?exploitation foresti�re familiale de l?arri�re pays varois au volant d?un Dodge datant de la fin des ann�es 50, nous a accueilli dans son domaine et pour un test, c?en fut un. M�me Julien Beltoise, pilote de renom et fils du c�l�bre Jean-Pierre, crois� sur une aire de service de l?autoroute du soleil, n?en revenait pas de l?�tat dans lequel nous avions mis notre placide (en apparence seulement) GR.

Le Patrol, apparu en France au d�but des ann�es 80, sous la marque Datsun et dans une livr�e taill�e � la serpe, s?est mu� en une vingtaine d?ann�e en un colosse � la charpente solide mais aux formes adoucies. En 1988 apparaissait, bien plus qu?une �volution des premiers Patrol, le GR qui fera figure de nouveau mod�le � part enti�re. Bien plus moderne au niveau de sa suspension (des ressorts h�lico�daux remplaceront les antiques lames), il subira un dernier restylage en 1998, peu avant de recevoir sa motorisation actuelle. Son capot long comme un jour sans pain est alors charg� d?accueillir l?an�mique moteur six cylindres 2,8 litres qui, m�me �quip� pour l?occasion d?un intercooler, n?offre que 130 chevaux. De toute fa�on, les jours de ces six cylindres en ligne �taient compt�s avec l?arriv�e des normes antipollution Euro 3. C?est donc en l?an 2000 que cette erreur sera r�par�e, et comment !

Avec l?apparition du ZD3O DDTi (ouf, mais c?est son v�ritable nom) une nouvelle �re semble d�sormais ouverte devant les roues de notre GR. Ce moteur de 2953 cm3 �bouriff� par un turbocompresseur � g�om�trie variable devient l?atout majeur de ce Nissan. D�veloppant quelques 158 ch � 3 600 t/min pour un couple maxi de 35,4 m/kg disponible d�s 2 000 t/min, ce tout nouveau quatre cylindres diesel � injection directe demeure le bijou au centre de l?�crin. Puissant, en partie gr�ce � sa distribution � 16 soupapes, il profite pleinement de sa pompe d?injection � haute pression, 12 bars! Ses deux arbres � cames en t�tes lui permettent des mont�es en r�gimes franches et rapides que seule la r�gulation de la pompe � gasoil vient freiner, qu?� cela ne tienne, on passe la vitesse sup�rieure et le plaisir reprend ses droits. Peu pr�sent dans l?habitacle, hormis en bordure de zone rouge (4500 t/min environ), il sait donc rester tr�s discret sans provoquer de vibrations parasites du fait de ses deux arbres d?�quilibrage tournant en sens inverse.

Vous l?aurez compris, nous avons beaucoup aim� le moteur. Seule la consommation nous aura un peu refroidis. Une moyenne nettement au-dessus des 14,5 litres aux 100 km sur la dur�e de l?essai, c?est un peu beaucoup. A la d�charge du Nissan, nous avons eu le pied assez lourd durant toute la partie autorouti�re, le moteur pas vraiment d�brid�. Il est donc vrai qu?au retour, apr�s presque 2 500 km, la consommation �tait descendue aux alentours de 12,5 litres. Voil� qui est plus raisonnable !

Outre ce vivier � cavalerie, le Nissan GR dispose d?une bo�te de vitesses m�caniques � cinq rapports des plus efficaces. Dot� d?un verrouillage ferme sans �tre d�sagr�able, elle apporte un relais indispensable au moteur. A la fois courte sur les trois premiers rapports (rapports de d�multiplication 4,26 / 2,45 / 1,44) et suffisamment longue sur les deux derniers rapports de d�multiplication: 1,00 / 0,85), elle transmet la vitalit� du moteur � la transmission qui n?en grignote elle-m�me que tr�s peu, l?ensemble offrant un brio surprenant malgr� son gabarit, � notre dinosaure. Bien s�r, on aimerait une transmission permanente et un taux de r�duction un peu plus cons�quent (1 � 2,02 sur le GR), mais il n?en reste pas moins que m�me datant de plus de dix ans, ce syst�me demeure tr�s performant. Pouvoir passer de 4x2 en 4x4 � n?importe quelle vitesse lorsque l'on a pris la peine de bloquer manuellement les moyeux nous a sembl� �tre un plus notoire. Si ces m�me moyeux d�brayables sont en position automatique, il reste possible d?enclencher le pont avant jusqu?� 40 km/h, ce qui est tr�s bien aussi ! Notre ch�ssis long �tait �quip� d?un blocage �lectropneumatique � 100% du diff�rentiel arri�re � commande �lectrique via un interrupteur plac� devant le s�lecteur de mode de transmission. Une formule beaucoup plus contraignante qu?un glissement limit�. L?immense empattement de notre GR (2970 mm), rattrapait largement ce d�faut, permettant d?aborder avec une certaine tranquillit� les ronds-points et virages � 90� lorsque la chauss�e est humide. Avec le ch�ssis long il est m�me possible de remettre franchement les gaz en 4x2 (propulsion) sans risquer de voir l?arri�re tenter de nous passer devant ! Le passage en gamme courte se fait sans probl�me ni craquement si l?on se trouve � l?arr�t complet et sans vitesse enclench�e. Il faut y penser avant de s?aventurer en tout terrain, c?est somme toutes la seule contrainte de cette transmission � pont avant enclenchable.

Toujours sous les jupes de notre GR, vous y d�couvrirez une structure de ch�ssis en �chelle des plus solides. A tel point que pour ses v�hicules d?assistance, Andr� Dessoude, le pr�parateur officiel Nissan, n?apporte aucun renfort ou soudure suppl�mentaire. Les trains roulants sont solidement arrim�s aux poutres et longerons de cet indestructible ch�ssis par de respectables tirants de ponts sur de larges silentblocs. Des ressorts h�lico�daux figurent � l?avant et � l?arri�re, associ�s � des imposants amortisseurs t�lescopiques. Nissan n?a pas fait dans la demi-mesure, rectifiant avec le GR un l�ger sous-dimentionnement constat� sur les premiers Patrol. Sur les deux trains roulant, on retrouve une barre stabilisatrice, qui se d�connecte �lectriquement � l?arri�re sur notre GR d?essai en finition luxe. Cet astuce technique procure des r�sultats �tonnants en off road (voir encadr�). Le freinage lui demeure confi� � quatre larges disques connect�s � un ABS � trois circuits �lectroniques et cinq capteurs, et les roues sont compos�es de jantes en alliage de 16 x 8 et de pneumatiques respectables Bridgestone Dueler HT (profil route) en 265/70 Rl6.

Lorsque je vous disais en pr�ambule que le Nissan GR ne reprenait pas la technologie des SUV ou m�me des 4x4 r�cemment sortis, ce n?�tait pas tout � fait exact. Depuis sa sortie en 1988, il est clair que le constructeur Nippon a s�rieusement revu � la hausse l?�quipement de leur 4x4 haut de gamme. Vraisemblablement afin de r�pondre � une attente et � une �volution � la hausse des standards de confort, mais aussi afin de montrer leur savoir-faire. Particuli�rement sur notre version "luxe", on frise le sans faute int�gral. Equip� d?une sellerie en cuir ferme et confortable se d�clinant sur les panneaux de portes, et pommeaux de bo�tes de vitesses et de transfert, sellerie s?accordant en outre avec l?�paisse moquette d?un gris plus fonc�, notre GR nous donc fait p�n�trer dans un monde de luxe et de raffinement. Dot� d?un large et complet tableau de bord se poursuivant par une console centrale, plaqu�e de l?in�vitable faux-bois, on trouve l� toute l?instrumentation n�cessaire et suffisante. Si l?on voulait �tre pinailleur, il ne manquera qu?un r�glage s�par� droite / gauche de la climatisation (par ailleurs, automatique et sans CFC). Sinon tout y est, du r�glage �lectrique de hauteur des optiques (avec lave phares int�gr�s) en passant par le pr�-chauffage renforc� en cas de grand froid, le toit ouvrant �lectrique et m�me une boussole dans le pavillon. Les portes gobelets d�sormais traditionnels sont diss�min�s partout dans le 4x4, idem pour les cendriers et l?on retrouve m�me � l?arri�re des prises allume-cigare en 12 volts. La troisi�me banquette se trouve facilement r�tractable 50 / 50 de part et d?autre diminuant en cela le volume de chargement qui de 0,183 m3 (en version 7 places, c?est tr�s juste !) peut aller jusqu?� 2,287 m3 ! Dans cette profusion d?�quipements seules les bavettes, trop rigides, et les marche-pieds, trop expos�s en TT, semblent discutables, mais en trois tours de clef � molette, ces �l�ment disparaissent et vous ouvrent les porte du Baroud avec un grand "B"! Apr�s un descriptif aussi �logieux, il semble bien que cet engin, que sa concurrence affirme comme d�pass�, risque d?avoir encore de bien beaux jours devant lui. Avec un prix assez modeste compte tenu de la profusion d?�quipement il peut sans aucun doute faire encore de l?ombre aux seigneurs du luxe et de la technologie. Si effectivement on �tait amen� � ne r�fl�chir qu?en termes de finances, le Nissan enterre radicalement la concurrence. Que ce soit en comparaison avec un Toyota KZJ 95 ou m�me avec un HDJ 100 vu les gabarits similaires, il faudra d�bourser entre 70 et 120 000 francs de plus (soit entre 10 700 et 18 300 euros) pour avoir l?�quivalent. Seul ses ponts rigides calmeront les ardeurs des plus vifs d?entre nous apportant alors bon gr�, mal gr�, calme, s�r�nit� mais aussi une fiabilit� non n�gligeable. Ce choix technique ne sera vraisemblablement pas un obstacle pour ses futurs acqu�reurs, mais au contraire un atout de choix suppl�mentaire quant � un achat du Nissan Patrol GR.

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